L'histoire de Austrian Airlines sur JFK

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1. Retour à JFK:

Deux décennies après qu'Austrian Airlines ait lancé son service transatlantique initial à New York, qui avait échoué – une opération conjointe avec Sabena Belgian World Airways, inaugurée le 1er avril 1969 avec un OE-LBA enregistré Boeing 707-320 faisant escale à Bruxelles – De retour aux États-Unis le 26 mars 1989, cette fois avec un enregistrement sportif OE-LAA de l’Airbus A-310-300. L’opportunité a non seulement introduit le service intercontinental dans son système de routes, mais également un avion gros-porteur doté de sa première configuration à trois classes pour sa flotte. Contrairement à la précédente tentative, elle a été couronnée de succès, mais elle a marqué le début de deux autres décennies d'élasticité, pavées de nombreux types d'aéronefs, d'alliances et de stratégies pour l'aviation, de terminaux, de sociétés de traitement et de systèmes informatiques. C'est son histoire.

2. Evolution de la station JFK:

La formation initiale, donnée par Peter "Luigi" Huebner au siège nord-américain d’Austrian Airlines à Whitestone (New York), a débuté le 6 février 1989 ou six semaines avant le vol inaugural et comprenait le programme " Gestion des passagers I "et" Enregistrement Adios ".

Austrian Airlines, le premier site de JFK, l'aile est du bâtiment inexistant d'International Arrivals Building, était une installation partagée avec Icelandair et comprenait cinq guichets d'enregistrement spécifiques à l'Autriche équipés d'ordinateurs, d'imprimantes automatisées de cartes d'embarquement et d'imprimantes à scanner laser, ainsi que le très utilisé, Icelandair Saga Lounge au plus haut niveau.

Complètement engagé et formé par les Autrichiens et revêtu de son uniforme, le personnel remplissait toutes les fonctions liées aux opérations au sol: service voyageurs, réservations pour la vente de billets, objets perdus et trouvés, contrôle de la charge, administration, supervision et gestion, tandis que le personnel Icelandair était sur la rampe, supervisant sur la maintenance des aéronefs et le chargement des bagages, du fret et du courrier.

Le succès de l’opération dépendait toutefois de l’équipement qui assurait le service, et seule la décision d’Airbus Industrie de proposer une version à coque plus courte et à plus faible capacité de sa version A-300 a permis à la version transatlantique récupérée a rendu l'opération possible avec l'A-310.

Ce modèle bi-moteur long-courrier longue distance avec technologie simultanée offrait la même autonomie et le même confort avec deux trajets que le quadrimoteur comparable 747 ou les tri-moteurs DC-10 et L-1011, mais offrait en même temps une capacité réduite pour être rentable, tout au long de l'année. opérations possibles. En raison de la taille du marché autrichien, le 747, DC-10 ou L-1011, plus grand, aurait autrement fonctionné de manière décevante en dehors de la saison estivale. Tous les aéronefs autres que les avions long-courriers, y compris le Boeing 707 et le McDonnell-Douglas DC-8, possédaient une technologie de première phase à quatre moteurs assoiffée de carburant datant du début des années 1960 et auraient été interdits de service aux États-Unis à moins que ils ont été installés silencieusement ou complètement après. L’A-310 a rendu possible le trajet Vienne-New York d’Austrian Airlines.

Le programme initial de 1989 offrait six fréquences hebdomadaires en été et cinq en hiver, lorsque deux A-310-300 fonctionnaient à New York et à Tokyo, le dernier avec une escale à Moscou. Alternativement, ils ont également étendu les itinéraires avec une plus grande portée, tels que ceux vers Tel Aviv, Istanbul et Téhéran.

Au cours des six premiers mois de vols JFK, un avion n’a jamais été trop tard pour des raisons de planification, ce qui a permis d’obtenir des performances exemplaires en temps voulu.

Pendant le vol, bien sûr, représentait une part importante des dépenses d’une compagnie aérienne. En conséquence, de nombreuses compagnies aériennes ont commencé à réduire cela afin de réduire leurs coûts. Toutefois, Austrian Airlines est restée unique dans un monde caractérisé par les collations et les gobelets en papier en livrant des menus imprimés, des services complets, de la vaisselle, des boissons alcoolisées gratuites et des écouteurs aux cabines de tourisme des vols transatlantiques à destination et en provenance de Vienne.

Toutefois, en raison de la coque courte de l’A-310, le coffre à bagages du pont inférieur était limité, le dégagement à l’avant convenant généralement aux chargeurs de bagages (ULD) et à la charge elle-même, souvent limitée à deux palettes. un seul AKE. unité.

Bien que les facteurs de fret dans le secteur New York-Vienne soient initialement faibles, ils ont augmenté régulièrement jusqu'à ce que la plupart des vols soient complets. Les grands groupes de touristes ont constitué une part croissante du nombre de passagers, de même que les passagers en correspondance attendus, qui ont pu tirer parti de la plaque tournante grandissante de Vienne. C’était la preuve ultime pour un courrier quand un passager choisissait de voyager avec lui et de se connecter à son aéroport d'origine au lieu de voyager sans escale avec une compagnie aérienne nationale.

En tant que "deuxième tentative" outre-Atlantique, la connexion intercontinentale A-310 entre Austrian Airline et New York a finalement été couronnée de succès.

Avec l’acquisition du troisième A-310-300, enregistré auprès de l’OE-LAC, Austrian Airlines envisageait d’offrir un service à une deuxième passerelle américaine au printemps 1991, telle que Los Angeles, mais la durée de vol de 11 heures du vol A- 310-300 exclu cette réalité. Bien que Chicago ait été considérée comme une solution de remplacement, le service direct Boeing 767-200ER aux États-Unis vers Vienne aurait entraîné une concurrence prohibitive, la recherche et le développement étant le deuxième centre névralgique, faisant de Washington-Dulles la seule solution viable. .

Pour le réseau continental européen, McDonnell-Douglas MD-83 avec un poids brut supérieur a été commandé pour livraison en 1991 et plusieurs MD-81 existants ont été convertis à cette norme, augmentant ainsi leur portée et leur charge utile. Deux Fokker F.50 supplémentaires ont également été commandés pour les liaisons nationales et les liaisons internationales longues et étroites.

Au cours de la période de cinq ans allant de 1989 à 1994, Austrian Airlines opérait de manière indépendante à JFK, ne réalisant que quatre vols hebdomadaires en hiver et pas moins de sept en été.

3. Code de Delta Air Lines:

Les conditions changeantes du marché ont entraîné une stratégie ajustée chez JFK pour l'Autriche. Par exemple, pour se joindre à une compagnie aérienne américaine afin d’obtenir de la nourriture pour ses vols transatlantiques, elle a conclu un accord de marketing avec Delta Air Lines en 1994, dans lequel elle attribue son code «OS» à deux chiffres à un employé de Delta. Delta a lui-même apposé sa propre désignation "DL" sur les services autrichiens. Deux délégués syndicaux du Delta, qui portaient des vêtements de marque, ont également servi dans les cabines des A-310 à destination et en provenance de Vienne.

Bien que l’avantage financier du concept ait tardé à se concrétiser, l’appareil a finalement atteint des taux d’occupation élevés. Les passagers autrichiens et les passagers de Delta d’une vingtaine de villes américaines ont été transportés via New York à Vienne, souvent avec un transfert.

Pour réduire les coûts de manutention au sol et obtenir des avantages synergiques entre les transporteurs, Austrian Airlines a transféré ses activités au terminal 1A de Delta (ultérieurement modifié), le 1er juillet 1994, et n'a retenu que neuf des 21 employés d'origine. Delta Air Lines, la nouvelle société d'assistance en escale récemment désignée, a pris en charge les arrivées, les passagers perdus et retrouvés, les enregistrements pour l'enregistrement, les halls d'embarquement, les allées et les coffres à bagages, tandis que l'Autriche continuait à gérer elle-même ses billets et son contrôle fiscal. fonctions d'administration, de supervision et de gestion.

1994 signifiait également l’acquisition de deux quad-moteurs longue distance A-340-200 configurés pour 36 passagers d’affaires et 227 passagers de la classe économique et enregistrés OE-LAG et OE-LAH. Ils ont périodiquement servi New York au cours de la décennie suivante.

Un autre changement intervient trois ans plus tard, entre février 1997 et 1998, avec le transfert de ses comptoirs d’enregistrement et de son bureau opérationnel vers Delta Terminal 3, tout en conservant la même alliance marketing.

L'année a également été la première fois que la route transatlantique à destination de New York était suffisamment mature pour permettre un second départ certains jours de l'horaire d'été, ce vol supplémentaire arrivant en 2045 et reprenant à 21h05. Généralement opéré par OE -LAC d’aéronefs, un A-310 avec une partie économique limitée, mais une capacité plus grande, facilitait les connexions avec la banque de départ de Vienne l’après-midi.

4. Excellence atlantique:

Une fois de plus cédant à la déréglementation du transport aérien – le redéploiement nécessaire et les efforts visant à dégager des synergies supplémentaires de réduction des coûts, Austrian Airlines a intégré ses opérations JFK à Sabena Belgian World Airways et à Swissair le 1 er mars 1998 et a formé la tri-carrier Atlantic Excellence Alliance. Bien que les employés des trois compagnies aériennes aient continué à porter leurs uniformes respectifs, ils opéraient depuis un pupitre de contrôle du transport et du chargement des passagers, utilisant un lieu d’enregistrement commun aux vols autrichiens, Sabena et Swissair, et s’occupaient des vols des uns et des autres.

Au cours de la saison estivale, quatre compagnies aériennes ont offert sept vols quotidiens, dont deux à Vienne avec Austrian Airlines, deux à Bruxelles avec Delta et Sabena, une à Genève avec Swissair et deux à Zurich, également avec Swissair.

Huit fonctions ont été exécutées à la station Atlantic Excellence: vérification, arrivée, départ, services VIP / spéciaux, réservations pour la vente de billets, contrôle de la charge, surveillance de la plate-forme et dépannage. Comme Swissair avait conclu un contrat pour la préparation de feuilles de chargement pour les vols reliant Malev-Hungarian Airlines à Budapest, la fonction de contrôle du chargement comprenait elle-même le traitement de six types d’aéronefs -747-300 et A-340-200 / -300, MD-11, A-330- 200, 767-200ER & A-310-300 & # 39; – qui nécessitent souvent des cours entre différents fournisseurs.

Comme ce fut le cas notamment avec Austrian Airlines, Delta a également conclu des accords réciproques de partage de code à deux lettres avec Sabena et Swissair, mais l’ancien accord de marketing confère désormais à la société le statut de partenaire dans son hub JFK, qui expirait de façon substantielle. Delta a néanmoins continué à offrir des fonctions de fret et de bagages aux trois compagnies aériennes Atlantic Excellence.

En août de la même année, Austrian Airlines a reçu le premier des quatre A-330-200 de plus grande capacité et à plus grande capacité, enregistré OE-LAM et configuré pour 30 passagers d'affaires et 235 passagers de la classe économique. Ce type a finalement remplacé le A -310-300 comme son bourreau de travail intercontinental. Les quatre appareils, qui fonctionnaient par la suite avec une cabine d’entreprise réduite de 24 places lors de l’introduction du concept Grand Class, portaient les enregistrements OE-LAM, OE-LAN, OE-LAO et OE-LAP.

Dans l'horaire d'été 1998, Austrian avait effectué sa première opération de type double appareil depuis JFK, le premier départ étant exploité en standard par l'A-330 et le second par l'A-310.

5. Star Alliance:

Bien qu'une "solution ultime" pour Swissport, dans laquelle tout le personnel au sol de Atlantic Excellence aurait été transféré au fournisseur de services, ait été fournie, cette possibilité n'a jamais été discutée.

Des rumeurs circulent dans la station, telles que les prescriptions amicales d'une tempête imminente imprègnent l'atmosphère au milieu de 1999. Une nouvelle stratégie est apparue à l'horizon, et ses graines, plantées bien avant sa floraison, étaient polyvalentes et omniprésentes.

En juin 1999, Delta Air Lines et Air France ont formé la base d’une nouvelle alliance mondiale, devenue par la suite SkyTeam, qui a dissout l’Atlantic Excellence Alliance autrichienne / Delta / Sabena / Swissair, d’une durée de 25 mois, dont l’accord serait sans nouvelle négociation. expiré en août 2000.

Malgré une limite d'investissement de 10%, Swissair avait néanmoins tenté d'acquérir des actions supplémentaires d'Austrian Airlines, l'objectif de l'Autriche consistant à préserver sa propre identité et son indépendance et à le contraindre à se retirer du Qualiflyer dirigé par Swissair. Alliance des compagnies aériennes européennes.

Swissair et Sabena ont formé une structure de gestion commerciale combinée, ce qui contredit à nouveau le cours indépendant d’Austrian Airlines.

Enfin, début 2000, Sabena et Swissair ont conclu des accords de partage de codes avec American Airlines, une alliance de transporteurs aériens américains contraire à la stratégie australienne consistant à nourrir les Américains.

Compagnie aérienne internationale de petite taille mais rentable, de qualité considérable, Austrian Airlines avait besoin de la portée d'une alliance mondiale pour rester rentable et conclure ainsi un accord d'adhésion avec Star Alliance dirigé par Lufthansa et United, entré en vigueur le 26 Mars 2000.

L’alliance la plus vaste et la plus ancienne à ce moment-là consistait alors en Air Canada, Air New Zealand, All Nippon, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, SAS, Thai Airways International, Tyrolean, United et Varig. pourcentage du trafic passagers dans le monde. Mais, plus important encore, la décision facilitait la poursuite de l'identité et du fonctionnement indépendants, mais pouvait être élargie. Exprimée sous forme de sentiment, la décision a été mentionnée comme suit: "Ici, nous grandissons encore!"

La transition de l'Atlantic Excellence à la Star Alliance, qui a déjà commencé en janvier 2000, a entraîné quatre changements fondamentaux.

1) Un tout nouveau système informatique (technologie de l'information) et un programme de kitesurf fréquent.

2) Relocalisation opérationnelle dans un nouveau terminal, un bureau de services aux passagers, un comptoir d'enregistrement des passagers, un point de contrôle pour l'avion de contrôle du fret et une porte à l'aéroport JFK.

3) Les nouveaux vols à code partagé et la nourriture du trafic des compagnies aériennes de l'alliance ont entraîné la fermeture de la gare d'Atlanta, ainsi que l'ouverture du site de Chicago et la réouverture de celui aux États-Unis à Washington.

4) La formation de migration à l'échelle de l'entreprise à Oberlaa, en Autriche, où se trouve le siège d'Austrian Airlines.

L’adhésion au réseau Star Alliance, qui impliquait de nouveau le transfert du terminal 1 à JFK, expliquait le changement de transporteur, cette fois-ci de Delta à Lufthansa, qui fonctionne désormais en tant que service de bagages et contrôle des passagers. tandis que l’Autriche elle-même continuait à échanger des capacités. d'arrivée, de billetterie, de contrôle du chargement, de supervision et de gestion des catastrophes. Sur la base d'un accord de réciprocité, elle a également fourni ces services passagers à Lufthansa en dehors des heures opérationnelles pour son propre départ de Francfort. Hudson General, qui a par la suite été renommé GlobeGround North America, a été initialement chargé des fonctions de chargement des aéronefs et des bagages.

Dans le cadre d’une autre stratégie de réduction des coûts, Austrian Airlines a déménagé en septembre 2002 dans un centre de service passager moins cher situé au rez-de-chaussée du terminal 1, à l’époque où la fonction de contrôle de la charge / supervision des catastrophes a été confiée à Lufthansa. Comme ils ne desservaient plus les vols au départ de Lufthansa, les membres du personnel autrichien ont continué à se réduire, passant désormais à six emplois à temps plein et à deux emplois à temps partiel, et ont réduit les quarts de travail quotidiens de neuf à huit.

L’avion le plus grand d’Autriche, le A-340-300, qui abritait 30 passagers d’affaires et 261 passagers de la classe économique, desservait occasionnellement JFK, en particulier dans le programme de l’été 2002, lorsqu’un départ pour était prévu pour samedi tard. Deux de ces appareils, immatriculés OE-LAK et OE-LAL, faisaient désormais partie de la flotte.

6. Swissport USA:

La nécessité continue de réduire les coûts a entraîné un nouveau changement de société de traitement chez JFK le 1er janvier 2003, date à laquelle la plupart des services au sol ont été transférés de Lufthansa à Swissport USA.

En préparation du changement, les passagers des services Swissport ont assisté au cours d’enregistrement à Vienne le mois dernier, alors qu’un employé de Swissport, qui avait structuré le service des bagages, a suivi le cours plus tard dans l’année, en octobre. World Tracer Basic a suivi.

Des employés de Swissport, équipés d'uniformes Austrian Airlines, ont effectué les tâches suivantes: arrivée, objets perdus et retrouvés, enregistrement des passagers, barrière des départs, contrôle du chargement et surveillance en cas de catastrophe, tandis qu'Autrichien demeurait responsable de la vente des billets, de l'administration, de la supervision et de la surveillance. Gestion. .

Le contrôle de la charge, qui avait été effectué initialement dans le terminal 4 à l’aide du système Swissair DCS, a finalement été transféré au terminal 1 et au système Lufthansa WAB après que le personnel des exportations suisses ait suivi un cours de contrôle de charge automatisé à Vienne en mars.

7. Programme de formation des stations nord-américaines:

Étant donné que la plupart des agents de Swissport avaient peu d'expérience avec les compagnies aériennes précédentes et ne connaissaient donc pas les produits et les procédures d'Austrian Airlines, l'auteur a créé un programme de formation local en élaborant des descriptions de cours, des manuels, des quiz et des examens. travailler, donner les cours eux-mêmes, puis délivrer les certificats de formation pour mieux les préparer au travail.

Ce programme, qui suit le parcours d’Austrian Airlines mis en place en 1989 et le matériel didactique d’introduction au contrôle de la charge rédigé en 1998, a été transformé en un programme complet de formation des gares nord-américaines, dont le contenu a été mis à jour conformément au aéronef, système, procédure et modification de l’alliance, y compris les quatre programmes d’études du «Service passager initial», «Certification en matière de supervision des catastrophes», «Licences de contrôle de la charge» # 39; et & # 39; Airline Management & # 39;.

Il a finalement inclus 27 manuels de procédures et de procédures de gestion des passagers et des compagnies aériennes, deux historiques des stations et 28 programmes, donnant lieu à 63 cours donnés aux transporteurs Austrian Airlines et Delta Airlines, Delta, Lufthansa, Services de traitement des passagers / Maca, SAS, Servair et Swissport aux huit gares nord-américaines d’Atlanta, Cancún, Chicago, Montréal, New York, Punta Cana, Toronto et Washington.

Le programme, qui a rapidement évolué pour devenir l’équivalent d’une & # 39; université de l’aviation & # 39; et a souvent été citée comme la raison pour laquelle le personnel de Swissport a adopté avec enthousiasme le compte Austrian Airlines et s'est avéré être un outil dans leur cheminement de carrière, facilitant leurs promotions ou les acceptations d'autres compagnies aériennes. .

8. Boeing et Lauda Air à JFK:

JFK, auparavant exploité exclusivement par Austrian Airlines et sa flotte d'avions gros-porteurs Airbus A-310, A-330 et A-340, a effectué son premier vol régulier Lauda Air 767 à l'été 2004, société fondée par Formula Niki Lauda, ​​automobiliste de la race I, était considéré comme le concurrent d’Austrian Airlines au début de son histoire. Mais l'année suivante, la fréquence a quadruplé et, en 2007, le service Airbus, âgé de 17 ans, a été complètement remplacé.

Le vol Lauda 767 de l’été 2004, qui s’ajoutait à la fréquence quotidienne autrichienne au cours de la période de onze semaines allant du 26 juin au 5 septembre, devait arriver à 20 h 55 le samedi soir et décoller environ 25 heures plus tard à 22 heures le dimanche.

Afin de préparer la gare à un service supplémentaire, les cours locaux Boeing 767 Passenger Service et Boeing 767 Load Control ont été organisés et donnés au personnel de Swissport.

Le personnel technique de Lufthansa ne détenant pas 767 licences, la maintenance a été effectuée sur Delta Air Lines, qui exploitait les trois séries 767, 200, 300 et 400, ainsi qu’une vaste escale de nuit et une procédure de sécurité suivies avant l’avion. poussé. retour à la dureté du Terminal One, moment où des scellés de sécurité ont été apposés sur toutes les portes d’accès. L'équipement de cuisine chargé a été lavé et préparé pour le lendemain soir.

En raison de la capacité alors de la classe Amadeus avec 36 passagers de l'aéronef, le départ tardif était difficile à vendre dans la cabine des affaires sans promotion commerciale importante et réduction des tarifs, tandis que le chargement des palettes de fret était limité en trois dimensions à quatre positions dans la poche avant. L’avion lui-même a été utilisé dans une combinaison de couleurs de Lauda Air et de Star Alliance.

Au cours de l’année 2005, du 14 juin au 2 septembre, le 767-300 a fourni jusqu’à quatre fréquences hebdomadaires supplémentaires, soit un total de 11 fréquences. La norme A-330 effectuait des départs anticipés et le 767-300 en retard.

En 2007, le type a complètement remplacé les flottes A-330 et A-340, mais est apparu avec des configurations différentes. Les avions OE-LAE, -LAY et -LAZ, par exemple, pouvaient en accueillir 36 en affaires et 189 en économie, tandis que ceux immatriculés en OE-LAX et -LAW de 30 et 200 places respectivement. Les avions OE-LAT, qui offraient la plus grande capacité parmi les six, comprenaient dix sièges supplémentaires par rapport aux deux derniers, pour un équipage de 240 personnes.

9. Régime fiscal centralisé:

À la fin de 2006, un concept appelé "système de contrôle de charge centralisé" (CLC) a été introduit à JFK et la station, comme le noyau d'un atome, est devenue le cœur de tout.

Brainchild de Michael Steinbuegl, puis directeur de la station JFK, la procédure qui suit les tendances de Swiss International à New York, de Lufthansa à Cape Town et de SAS à Bangkok est à l’origine d’un projet de recherche précédent dans lequel il cherchait à réaliser des économies service de contrôle de charge centralisé à Vienne ou dans plusieurs départements régionaux. Ce dernier, cependant, impliquait des obstacles de langue et de fuseau horaire.

En tant qu'ancien responsable de la gestion des aéronefs, il avait acquis une grande expérience de la mise en place de procédures et de méthodes opérationnelles. Il maîtrisait parfaitement les questions de masse et centrage.

Pour appliquer ces connaissances et tenter en même temps de corriger l'incompatibilité du système et les problèmes de communication liés à l'accord SAS-Bangkok à Washington, il s'est d'abord attaqué à cette station qui, à l'instar de JFK, utilisait déjà la Lufthansa. Système WAB. Au cours de ce processus, il a préparé le terrain pour les nombreuses transitions qui ont eu lieu en effectuant un certain nombre de voyages d’affaires pour établir des procédures locales compatibles avec les stations, puis pour préparer une brochure détaillée à leur sujet. La première feuille de chargement centralisée pour le vol à Washington, OS 094, a été générée le 1 er novembre 2006.

Charlie Schreiner, alors responsable de Austrian Airlines Load Control, a ensuite saisi l’opportunité en envoyant le télex suivant.

"Avec le vol OS 094 d'Austrian Airlines le 1 er novembre", a-t-il écrit, "notre station de première ligne a été connectée à un processus de contrôle de chargement centralisé régulier avec des aéronefs ULD. Toutes les activités concernent la préparation des vols opérationnels, la planification des chargements, la coordination des ULD et le WAB. La documentation du système, y compris la feuille de chargement envoyée au cockpit via ACAR a été vérifiée avec succès par notre station JFK hier. "

Le reste du programme CLC concernait toutefois une mise en œuvre progressive. Le service a été rouvert à Chicago en mai de l'année suivante. Comme cela pouvait maintenant être considéré comme une "nouvelle" station, il s'ensuivait logiquement que la feuille de chargement serait intégrée au système CLC dès le départ et que, malgré les différences entre les systèmes informatiques, elle serait adaptée au premier vol le 29 mai, après des modifications de procédure. .

Comme ces villes étaient gérées par JFK, il a été décidé d’intégrer la dernière station nord-américaine à Toronto. Le premier connaissement centralisé a été émis le 1er juillet.

Trois contrôleurs de charge de Swissport dédiés à Austrian Airlines, dont deux travaillaient un jour donné pendant la saison estivale, formaient l’équipe du système de contrôle de charge centralisé.

Grâce à l'intégration de la quatrième station, JFK produisait environ 120 feuilles de charge par mois et le système très performant présentait de nombreux avantages.

Tout d’abord, cela a permis de réaliser des économies considérables. Tous les vols sont partis à l'heure, proportionnellement au plan de chargement et à la préparation de la cargaison, et les quatre vols nord-américains étaient assurés sur le plan opérationnel par un seul contrôleur de fret quotidien de plus que celui que JFK avait déployé pour un seul vol. Tous les rapports d’instruction de chargement et les fiches de chargement sont également générés par le système Lufthansa WAB, qui donne à Vienne un accès immédiat à toutes les données et à la documentation relatives à la gestion du chargement.

10. Boeing 777:

Lorsque Austrian Airlines a tourné la page d'hiver 2008-2009 le 29 mars, JFK a effectué sa première opération sur Boeing 777-200ER, le plus grand avion à capacité de messagerie et le cinquième type de base desservant New York après l'A-310, le A -330, l'A-340 et le 767.

L'avion acheté à l'origine par Lauda Air était configuré pour 49 passagers de classe affaires et 258 autocars, bien que deux exemples plus récents, avec des poids bruts plus élevés et des dispositions modifiées pour les passagers, retiennent 260 passagers de la classe économique à dix plus trois, soixante-quatre. -trois, configurations.

Au cours de la période de six mois comprise entre avril et septembre 2009, le vol aller a pris 34% de plus de passagers à l'arrivée et au départ, ainsi qu'une augmentation significative des compléments de fret et du courrier, par rapport à l'année précédente, lorsque le 767 avait été utilisé. Les quatre 777 de la flotte étaient immatriculés OE-LPA, OE-LPB, OE-LPC et OE-LPD.

11. Prise de contrôle de Lufthansa:

L'année 2009 a été cruciale pour Austrian Airlines, tant sur le plan local que sur l'ensemble du système. En raison de la récession économique mondiale, de la hausse des prix du carburant, de l'érosion des revenus et de la forte concurrence des compagnies aériennes à bas coûts en Europe occidentale, la viabilité financière et la survie d'une entreprise ont été menacées, en dépit des stratégies antérieures A-330 et A-. 340, ce qui limite le système de routage longue distance et met en œuvre divers plans de restructuration. Grâce à son sauvetage, un accord avec Lufthansa-German Airlines a permis à la société de continuer à travailler, car elle reprenait ses dettes et acquérait la majorité de ses actions.

Le 28 août, la Commission européenne a officiellement approuvé l'acquisition du groupe Austrian Airlines par Lufthansa-German Airlines. La stratégie, qui consistait en 500 millions d’euros de la société holding mentionnée, nécessaires à la restructuration et à la fusion entre les deux sociétés, a ouvert la voie à l’intégration de l’Autriche dans le giron de Lufthansa en septembre. Toutefois, pour obtenir l’immunité anti-concurrence requise, Lufthansa a dû s’accorder elle-même pour abandonner les créneaux horaires essentiels et pour réduire le nombre de liaisons entre Vienne et Bruxelles, Cologne, Francfort, Munich et Stuttgart.

Pour Austrian Airlines, qui deviendrait l’un des différents transporteurs-hub européens indépendants de Lufthansa, cela impliquerait une survie financière, une base économique améliorée, des synergies de coûts telles que l’achat d’avions et de carburants combinés, et un accès aux vastes réseaux de vente internationaux. Réseau de routes Lufthansa. L’établissement de Vienne en tant que plaque tournante de haute performance pour le trafic sur le système dense de routes d’Europe centrale et orientale du nouveau propriétaire était considéré comme la force de l’Autriche au sein de ce système.

En raison de cette propriété, un certain nombre de changements fondamentaux en Amérique du Nord ont également eu lieu.

À Toronto et à Washington, par exemple, Lufthansa s'est occupée de tous les aspects de la manutention au sol.

À New York, plus de la moitié du personnel du siège nord-américain à Whitestone ont été licenciés, tandis que l’installation située au cinquième étage d’Octogone Plaza et près d’un quart de siècle constituent une "forteresse". a été considéré comme fermé et les employés restants ont été transférés dans le bureau de Lufthansa à East Meadow, Long Island.

À JFK, Austrian Airlines Cargo a immédiatement rejoint les installations de Lufthansa le 1er novembre et, 16 jours plus tard, Swissport a passé le brûleur d'assistance en escale à Lufthansa-German Airlines.

Michael Steinbuegl, directeur de cette station pendant quatre ans, a été promu au poste de responsable grands comptes pour l’Amérique du Nord. Quatre fois plus de postes réservés à la vente de billets ont été occupés par Lufthansa, laissant le personnel d’Austrian Airlines à deux membres seulement (l'auteur inclus), qui a reçu un contrat limité de six mois expirant le 15 mai 2010. Intégrés à intervalles réguliers dans les opérations et la planification de Lufthansa, ils géraient leurs vols, tandis que les employés de Lufthansa se familiarisaient avec leurs propres procédures, mais après cette période de transition, ils étaient également libérés de l'emploi.

La dernière attaque d’un uniforme rouge par Austrian Airlines, qu’elle soit représentée par du personnel purement Austrian Airlines ou Swissport, a eu lieu le 15 novembre et le bureau du premier étage du Terminal One, jusqu’à présent situé à la maison. pour la gestion du transporteur, le service passagers, le contrôle centralisé des taxes, les réservations de billets et les services de bagages / services des objets perdus ont été signalés pour trois bureaux de l'installation de Lufthansa, dont deux étaient des postes de gestionnaire de devoir situés au niveau principal et un autre. réservé au poste de Key Account Manager au niveau inférieur du bureau de la station.

Toutes les choses semblent venir cycle complet. Het evenement, waarmee een einde kwam aan 21 jaar autonome aanwezigheid van Austrian Airlines, markeerde de terugkeer van de koerier naar zijn integratie in 1938 met Lufthansa en het 2000-platform voor grondafhandeling bij JFK.

12. JFK Station Sterke punten:

In 2009 exploiteerde Austrian Airlines 666 aankomende en vertrekkende vluchten op JFK en vervoerde 158.267 in- en uitgaande passagiers, een toename van 18.42 procent ten opzichte van het jaar daarvoor, terwijl het 5.005 aankomende en vertrekkende vluchten uitvoerde en 1.074.642 passagiers vervoerde tijdens de zeven- jaarperiode, tussen 2003 en 2009, dat Swissport USA daar zijn grondafhandeling aannam.

JFK, dat verschillende luchtvaartallianties, terminallocaties, computersystemen, afhandelingsbedrijven, vliegtuigtypen en een steeds kleiner aantal medewerkers van Austrian Airlines gedurende zijn 21-jarige aanwezigheid heeft verweerd, heeft zijn deuren gesloten, de laatste van zijn Noord-Amerikaanse stations om heb dat gedaan.

Gedurende zijn meer dan twee decennia aanwezigheid had het vijf vliegtuigtypen gehanteerd – de Airbus A-310, de Airbus A-330, de Airbus A-340, de Boeing 767 en de Boeing 777; had vier strategieën aangenomen – de eerste, onafhankelijke operatie; de Delta Air Lines code share-overeenkomst; het Tri-Carrier Atlantic Excellence station; en de Star Alliance-integratie; opereerde vanuit vier JFK-terminals – Terminal One, Terminal Two, Terminal Three en het International Arrivals Building; was afgehandeld door drie bedrijven: Delta Air Lines, Lufthansa-German Airlines en Swissport USA; en had twee computersystemen gebruikt.

Omdat de talenten en capaciteiten van veel van haar medewerkers werden gekanaliseerd om creatieve en innovatieve resultaten te produceren tijdens het laatste hoofdstuk van haar bestaan, had JFK verschillende prestaties verzilverd, waarvan sommige het in staat stelde om een ​​steeds meer nucleïsche rol binnen Noord-Amerika te spelen. Ze kunnen als volgt worden onderverdeeld.

Het North American Station Training Program, bestaande uit de Passenger Service, Ramp Supervision Certification, Load Control Licensing en Management-disciplines, speelde een belangrijke rol in de educatieve voorbereiding van alle instapmedewerkers, waardoor ze hun aangewezen functies met voldoende procedurele kennis konden uitvoeren of beklim de ladder helemaal naar het management, indien nodig. De handboeken en cursussen werden vervolgens gebruikt om dit succes te dupliceren bij de andere Noord-Amerikaanse stations van Austrian Airlines.

The Centralized Load Control (CLC) Department, entailing the preparation of loading instruction/reports and load sheets for the four North American stations of Chicago, New York, Toronto, and Washington, was highly successful and once involved four aircraft types: the Boeing 767, the Airbus A-330, the Airbus A-340, and the Boeing 777.

The Baggage Services/Lost and Found Department, under the direction of Omar Alli, served as a model for other stations and earned a lost baggage rating that became the envy of them. Omar himself often traveled to other stations in order to provide restructuring guidance for their own Baggage Services Departments.

The Ticket Sales-Reservations counter, under the direction of Sidonie Shields, consistently collected significant amounts of annual revenue in ticket sales, excess baggage, and other fees.

The visible presence of Austrian Airlines, in red uniforms, to the passenger, whether worn by Austrian Airlines or Swissport staff, cemented its identity.

The several annual special flights, which sometimes posed significant challenges, but were always successfully executed, included those carrying the Rabbi Twersky group, the American Music Abroad group, the IMTX group, the Vienna Boys' Choir, the Vienna Philharmonic Orchestra, and Life Ball, the latter with its high-profile celebrities, colorful characters, and pre-departure parties.

The special events, often fostering a "family" atmosphere among its own and Swissport staff, included the annual "Year in Review" series, the Pocono Mountain ski trips, the summer pool parties, the birthdays, the Thanksgiving dinners, and the Secret Santas at Christmas.

And, finally, the daily briefings, jokes, laughs, raps, camaraderie, friendships, and human connections continually emphasized and acknowledged the true souls behind everyone as they cohesively worked toward the airline's and the station's common goals.

Michael Steinbuegl, who assumed command as JFK Station Manager in September of 2005, had cultivated the environment and orchestrated the steps that had allowed every one of these accomplishments to be made.

13. Two Decades of Elasticity:

Austrian Airlines, hitherto among the smallest European airlines, had to assume a considerable degree of necessary "elasticity" during its 21 years at JFK, ebbing and flowing with the ever-changing turbulence created by prevailing market conditions, seeking financial benefit, synergistic strength, market niche, alliance realignment, and ultimate change of ownership. Defying Darwinian philosophy, whose "survival of the fittest" prediction is often translated as "survival of the largest," Austrian Airlines had, despite numerous, necessary redirections, proven the contrary, perhaps prompting a rewording of the philosophy to read, "survival of the smallest," if four short words were added-namely, "as a global player."

Toward this end, the latest strategy enabled the carrier to survive. For station JFK and its staff, however, it did not.

Epilogue:

Because I had been hired by Austrian Airlines two months before its inaugural transatlantic flight from JFK occurred on March 26, 1989 and subsequently held several positions there throughout its 21-year history, I felt singularly qualified, as a lifetime aviation researcher, historian, and writer, to preserve its story in words. It is, in essence, my story. It is what I lived. And what I leave…


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